2010. október 14. írta: Robert McKefir

Mi lesz a nógrádi vasúttal?

Ősavanyúsága, a Szénsavasság-Rend alapítója I. Robert Nepomuk, ottakringi és pilzeni őrgróf valamint a Papp Miklós Sír Őrzője McKefir kormányzó bejelenti, hogy ezentúl a blogot íz új Kefirátus szellemében A Kefírségi Tejalvadás Nyilatkozata alapján fogja kormányozni.

Na jó, csak vicceltem, de szerettem volna ezt így leírni.

Nemrégiben hallottam arról, hogy Ipolyság és Parassapuszta között újra síneket fognak vezetni, hogy a két Ipoly parti települést vasúton is összekössék. Nem egy horribilis távolság, mindössze 6 km, valamint régen itt már volt összeköttetés, ám ebből semmi sem látszik ma már. Miért is lenne jó ez? Zólyomról régebben Tarján felé járt az Urpin reggelente (ugye, a Búvárokra mindenki emlészik még) - majd délután indult vissza. Jelenleg semmilyen nemzetközi sőt, belföldi gyorsvonat nem halad Nógrád sínpárjain.

Most, ha valaki Zólyomról (és átszállással Besztercebányáról) akar Budapestre jutni, annak a leggyorsabb, ha Érsekújvár felé indul, majd Párkánynál átlépve a határt Vác felé közelíti meg Budapestet. Ez nyilván óriási kerülő.

Jelenlegi állapotában persze nem lenne így megoldás az utazási idő rövidítésére: tekintve, hogy milyenek a nógrádi sínek (bárhol), valamint a határ menti szlovák mellékvonalak is rég láttak valamiféle felújító brigádot. Mindenféleképpen valamilyen felújításra lenne szükség. Talán a legjobb megoldás az lenne, ha Vácról végre kihúznák a felsővezetéket Nógrád felé, és kétvágányúsítanák a pályát. Persze ez a dombos vidék miatt nem a legegyszerűbb feladat, de hosszútávon megtérülne, mert az esetleges összekötés mellett is a Piroskák nem biztos, hogy megfelelő utassszámot tudnának produkálni, amennyiben továbbra is lassújelek tömegei vezetik őket utukon.

Na, és akkor itt van a 81-es vonal: lehetett arról is hallani, hogy a jelenlegi borzalmas sínállapotokat feljavítják a most felújított 30-as vonal levedlett síneivel (jah, a nógrádi parasztoknak jó lesz az is, amit már a fürdősvonatok meg az IC-k szétkoptattak, végül is, még lehet 40 évvel fiatalabb síneket kapunk így is), ezzel pedig csökkenne a borzalmasan hosszú vonatút a fővárosba. Talán ez az a vonal, amelynek jelenleg levegőben lóg a lába. Villamosítani tulajdonképpen minek, kétvágányossá építeni pedig sokkal nehezebb lenne, mint 75-öset. Kellene ehhez a szlovák fél megmozdulása is, de talán az érdekesebb, hogy jelenleg a világ egyik vezető vasúti szerelvényeket gyártó cégének van Nógrádban telephelye!

A Bombardier Transportation mátranováki telephelyét (amelyről hol pozitív, hol negatív kicsengésű híreket lehet hallani) jelenleg csak közúton lehet megközelíteni. Itt forgóvázakat gyártanak. Korábban a Ganz miatt - ezt vette meg a kanadai cég - még vonatok is jártak erre: ez volt a 83-as vonal. Amely még a rendszerváltás idején is működött. Ma pedig vagy benőtte a fű, vagy ellopták a síneket és az egyéb fém tartalmú berendezéseket. Azért kicsit furcsa, hogy egy vasúti járműveket gyártó cégnek (mégha itt csak forgóvázakat készítenek) közúton kell szállítania...

Talán egy 20-30 km/h-ra engedélyezett sínpár is megtenné a hatását. A szintén "csodás" állapotú utak használata legalább csökkenne. A 84-es vasútvonalat pedig még szokták néha használni kavicsos vonatok, igaz Kál-Kápolna felé. De legalább itt is lenne forgalom. Mert szerintem igény az lenne rá.

És még akkor nem is szóltam, hogy mi van Tarnóc meg Gyarmat között, valamint Palóc IC-nek csúfolt Piroskák is kimaradtak a felsorolásból.

Novohrad 2010.10.15. 11:08:17

Személy szerint nem értek egyet. Már 4 éve foglalkozom ezzel a témával és a ŽSR által fenntartott vonalai közül a 160-as déli fővonal (Kassa-Zólyom) csatlakozásra a legjobb helyszín Fülek (rendezési lehetőségekkel az állomáson). A magyar vonalszámozások Trianon után katasztrofálisak lettek. Eredetileg a 75-ös és a 78-as északi része képezte a csatai HÉV-et, amely Csata és Losonc közt biztosított összeköttetést mellékvonalként. A 75-ös szélesítése irracionális lenne, mivel a terepkialakítása és a pálya újjáépítése az alépítménnyel együtt óriási összegeket emésztene fel (és a biztosító- és jelzőberendezési is mellékvonali kialakításúak). Ez a pálya jelentős részben természetvédelmi területen is fut, és jelentősen növelné a 70-es vonallal való párhuzamosságot, ami pénzkidobás lenne (olcsóbb az Érsekújvári kerülő, rendezés vagy gépcsere Vácon problémás, ezért is vannak ingák a Nyugati felé). Ellenben a 81-es alapvetően kétvágányú volt és még ma is fővonal (ami műszakilag is más paramétereket jelent), az alépítményben nem történt óriási változás 1945 óta, könnyen visszaépíthető és az É-D-i tengelyre helyezhető Zsolna-Besztercebánya-Zólyom-Fülek-Hatvan-Szolnok/Budapest vonalon a VI. páneurópai folyosó meghosszabbítása lenne. Ezen a vonalcsoporton jelentős személy és áruforgalom zajlik (zajlana, ha tudna Somoskőújfalutól is, bár így is sok tehervonat halad át a lehetőségekhez képest). 1860-as évek óta ez volt a fő nógrádi nemzetközi vonala a MÁV-nak. Még a 75-ös az áruszállítás szempontjából a semmibe vezet, így érdektelen.

A Losonc-Ipolytarnóc-Szécsény-Balassagyarmat-Drégelypalánk-Ipolyság-Csata mellékvonal turisztikai és helyi közlekedésre való fejlesztése mindenképpen fontos és támogatandó, IC-, EC-, expressz- vagy gyorsvonati hálózatba kapcsolása pedig nem.

Úgyhogy ez öngól volt, kicsit szét kellett volna nézni a vasúti szakkönyvtárak felé is. És a pontos megnevezések: ŽSR 750-es sorozatú mozdony, Bzmot, Bpmot, stb.

Válasz erre

Robert McKefir 2010.10.15. 11:44:45

@Novohrad: Na, lehet ebből a kommentből még jobb lett volna megírni. Igen vannak hiányosságaim, ez tény, viszont érdemesnek tartottam erről írni. Sajnos vasúti szakkönyvtárakra nincs időm, mert más dolgokkal foglalkozok.
A vonatokhoz nem értőket meg nem fogok zaklatni rövidítésekkel, pályaszámokkal.

Novohrad 2010.10.15. 12:14:03

@Robert McKefir: Semmi gond :)

Utólag is elnézést a maximalizmusomért. Amennyiben ilyen témák érdekelnek, segíthetek információkkal.

galagonya 2010.10.15. 14:28:24

"Vasúti közlekedés

A megye vasúthálózata a Trianoni békeszerződés előtti társadalmi-gazdasági viszonyok talaján alakult ki. Az akkori gazdasági érdekeknek megfelelően fővonalként létesült a Hatvan–Salgótarján–Losonc, majd az Aszód–Balassagyarmat–Losonc vasútvonal. Utóbbi a későbbiekben egyre inkább szerepét vesztette, a MÁV komolyabb fejlesztéseket a 70-es évekig a Hatvan–Salgótarján vonalon hajtott végre. Műszaki színvonala a mai forgalomnak megfelelő.

A vasútvonal belföldi szakasza és az északi irányú szlovákiai vasútvonal egyaránt párhuzamosan halad a térségekben használatos közutakkal, így a közúti szállítás - vasúti szállítás versenyében különösen plasztikusan jelenik meg a vállalkozók számára részben a szállítási költségek összevetésének kérdése, másrészt pedig a szállítási időtartam, a logisztikai kapcsolatok rugalmasságának kérdése.
Ma ezeket a logisztikai és gazdasági tényezőket nézve, a közúti szállítás behozhatatlan előnyben van. Egyértelmű nemzetközi (mind európai, mind amerikai /USA, Kanada/) tapasztalatok alapján megbízhatóan állítható, hogy a vasúti szállítás csak rendkívül nagy tételű mennyiségek esetében gazdaságosabb a közúti szállításnál, emiatt tehát a belföldi vasúti áruszállítás szerepe a térségben nem fog növekedni a stratégia időtávlatában, a személyszállítás pedig szintén egyre inkább háttérbe szorul az életszínvonal emelkedésével. Mint majd látható, a térségben olyan iparág, amely alapjaiban a vasúthoz kötődhet nem telepíthető meg.

A következtetés két szempontból is lényeges:

1. A vasúti kapcsolat létének megajánlása a potenciális befektetők számára nem jelent hangsúlyos előnyt (örülnek, ha van, de nem ezért jönnének ide), a közúti összeköttetés színvonala az elsősorban vonzó tényező.
2. A jelenlegi Hatvan–Salgótarján szakasz üzemeltetése az alacsony kihasználtság miatt egyre gazdaságtalanabb a MÁV számára, így irreális a vasútvonal korszerűsítésének (villamosításának) felvetésével rövid és közép távon (5-10 éven belül) számolni. A vasútvonal villamosítása sem a MÁV, sem a térség elsődleges érdekeit nem szolgálja, egyedüli elvi előnyt a kényelmesebb, gyorsabb személyszállítás élvezne, amely iránt viszont (mérésekkel igazolt) egyre csökkenő kereslet mutatkozik. (A napi egy vagy két Intercity szerelvény esetleges indítására vonatkozó elképzelés nem elégséges indok a MÁV számára a vonal villamosításához.)

Kizárhatóak a jelentős előnyök a nemzetközi személy- és áruforgalomnak a Somoskőújfalu–Hatvan–Budapest útvonalra tereléséből is. A régió nemzetközi árukapcsolatainak jellemzői ezt nem indokolják sem ma, sem a stratégia távlatában. Az átmenő nemzetközi forgalom ideterelése miatt szükségessé váló korszerűsítési ráfordítás a MÁV szempontjából megfontolandó befektetés-gazdaságossági kérdés, de ebből a régió különösebb hasznot nem élvezne, eltekintve a vasúti dolgozók számának elenyésző mértékű növekedésétől. Ugyanakkor azzal is számolni kell, hogy a vasúti forgalom növekedése a város és a régió számára is nagy összegű, rossz megtérülési mutatójú és a stratégia szempontjából kevés haszonnal járó beruházásokat indukálna. (Elég csak a Salgótarján közigazgatási határán belül elhelyezkedő vasúti átjárók számát figyelembe venni, de ugyanez a hatás megjelenik Pásztó, Bátonyterenye esetében is!). Közgazdasági és europolitikai elvek is sérülnek a vasút-korszerűsítésre vonatkozó jelenlegi elképzelésekben. A MÁV igen szűkös saját fejlesztési forrással rendelkezik, és az EU csatlakozással összefüggésben megszerezhető forrásokat az EU-val közösen tervezett fővonali korszerűsítésekbe kell befektetnie a 2004-2015 közötti időszakban.
Feltehető a kérdés: van-e célszerűsége ma, vagy akár 8-10 éves távlatban a Hatvan-Salgótarján vasútvonal fejlesztésére irányuló lobbytevékenységnek. Egyértelmű válasz adható: nincs.

A vasúti áru- és személyszállítás „mesterséges” fokozása a stratégiában tehát nem tekinthető a város és a kelet-nógrádi térség kitörési pontjának, térségfejlesztési kulcskérdésének a következő 10-15 évben.

E megállapítás mellett azonban a stratégia mégis felveti a vasúti közlekedés korszerűsítésének kérdését, de más összefüggésben, mint ahogy arra az eddigi szándékok utaltak.

Logisztikai megközelítéssel vizsgálva a mai és a stratégiában tervezett folyamatokat, az állapítható meg, hogy a vasúti kocsimozgatás elsődleges funkciója ma (és várhatóan a közeljövőben) a személyszállításhoz kötődik, párhuzamosan a jelenlegi közúti személyszállítással. A Hatvan–Somoskőújfalu relációban az utasok jelentős hányada elsősorban a gyorsvonatok előnyeire támaszkodva elhagyja a térséget, az utasok kisebb hányada a MÁV számára mintegy gyűjtőfunkciós feladatot generálva, zömében Pásztótól kezdődően a Salgótarján–Bátonyterenye térség (mai és a későbbiekben létesülő) munkahelyeire és visszautazik. A Pásztó–Somoskőújfalu távolságon tehát egy munkábajárási folyamatot szolgál ki a MÁV, rendkívül gazdaságtalan feltételekkel, elsősorban a túl sok megálló közbeiktatása miatt. E tényre építve a térség meghatározó települései és a MÁV között egy rejtett érdekazonosság tárható fel, amely ráadásul teljes mértékben szinkronban van a kelet-nógrádi régió távlati folyamataival is, ezért a stratégia elemeként is beépül.

A régióban az iparosítási célkitűzések teljesülésével párhuzamosan várhatóan erősödni fog ez a hosszanti tengelyű (regionális helyi jellegű) munkaerő-áramlás. Az érintett települések részére, és egyúttal a MÁV érdekeinek is megfelelő lenne, ha a munkaerő áramlás a jelenleginél nagyobb arányban terelődne a vasútra, jó lenne, ha mindemellett a munkavállalók közlekedési költségei is csökkenthetővé válnának. A kelet-nógrádi régió stratégiájának keretében lehetőség lesz a jelenleg meglévő vasúti és közúti személyszállítás fokozatos logisztikai szemléletű átalakítására.
A mai több mint száz éves logika alapján létesített vasúti megálló-rendszert felül kell vizsgálni, azokat a megállókat, amelyeken a le-felszállás aránya alacsony (pl. zagyvapálfalvai vasúti megálló) meg lehet szüntetni, ugyanakkor a stratégia iparosítási szándékaival összhangban a kialakuló ipari centrumoknál (pl. salgótarjáni ipari park) új, korszerű, olcsón kivitelezhető, könnyűszerkezetes megállókat kell építeni.
A stratégiában tehát egy sajátos, helyiérdekű vasúti közlekedési rendszer kialakításával kell számolnunk.
A kelet-nógrádi régión belüli munkaerő-áramlást a MÁV 1-2 kocsis sínbuszokkal (a létesítendő új megállók beruházásának felvállalása mellett is) a jelenleginél kisebb költséggel tudja ellátni a Pásztó–Salgótarján relációban. Mindemellett az önkormányzatok és a VOLÁN vállalatok jelentős összegű fejlesztési kiadásoktól mentesülnek. Ez a folyamat fokozatosan kiteljesedik a Kelet-nógrádi („euro”)régió északi határvonalának Losonc térségéig történő kitolódása során."

galagonya 2010.10.15. 14:30:16

Bocs, hogy ilyen hosszú lett.

Novohrad 2010.10.15. 15:57:22

@galagonya: A hálózat kialakítása valóban a Monarchia folyamán kialakult igényeket veszi figyelemebe, melyeket a manapság is meg lehetne valósítani (kis módosítással) EU tagságunk kapcsán. A teherszállítás jelentősebb forrása és célja nem Nógrádban keresendő, de a tranzit kielégítése fontos szempont lehet közlekedési/logisztikai szempontból (pl. a 70-es és a 80-as fővonalak tehermentesítése).

A közlekedés valóban visszaesett a 70-es évektől fogva, de ennek véletlenül sincs köze a Kádár-féle arccal a közút felé programnak? Amely mellesleg irracionálisan egyoldalú megközelítést tett magáévá és ezáltal a mai napig érezhető torz közlekedési infrastruktúrafejlesztést valósított meg (az alap közúthálózat szétmállik télen, még ráfizetéses autópályákat üzemelünk). Amúgy a vasúti pálya áteresztőképességének hiány okozza az említett visszaesést, mivel 1945 óta nem épült vissza a második vágány (amely 1890-es évektől 1944-ig létezett), és az ütemes menetrenddel telítődött pálya nem tud több menetvonalat felvenni. Ezért is kétvágányú Selypig a vonal, mivel az erőmű ellátása így volt stratégiailag megoldható.

A vonal műszaki fejlettsége nem felel meg a mai közlekedésnek sem. Vagy teljesen természetes, hogy 10 és 20 km/h-ás lassújelek vannak kiszórva? A közúti lobbinak biztos. Vagy az alig 100 éves Siemens-Halske biztosítóberendezésekre gondolsz, esetleg a korhadt fatalpakon éppen üzemelő (és majdnem széteső) kitérőkre?

A vasút nem fog munkahelyeket teremteni. Mondjuk a közút sem fog. Mivel térségünkben a képzett munkaerő hiánya és a nagyberuházásokhoz szükséges szabad terület hiányzik elsősorban, de ennek tükrében nem fog az életszínvonal sem emelkedni, tehát az egyéni közlekedés sem fog előtérbe kerülni, főleg a kőolajszármazékok árának emelkedése folytán a következő 50 évben. Amúgy érdekes, hogy az éppen visszaesőben lévő személyszállítás a Volán oldalán nagy üzlet lett, és pl. a budapesti járatokat kiszervezték (jó üzlet is az), kár hogy a felmerülő igényeket nem tudják kiszolgálni, ezért állnak a buszokon az utasok. Érdekes lesz egy frontális ütközés után a helyzet.

Ideje lenne helyén kezelni a dolgokat. A vasút és a közút nem egymás "ellenfele". Mindkettő megteremti az általa képviselt előnyt. Ezt a komplex hálózatot kellene végre optimálisan használni, kevert módon. Így irreleváns a vasút és a közút párhuzamossága. A szállításokban, melyek jelentkeznek a vonalon (és 90%-ban tranzitjellegűek) nem apróáruk jelentik, hanem tekintélyes mennyiségűek (nem hiszem, hogy a Slovnaft, a PKP a sziléziai szenet szállítva vagy a kassai acélmű majd közúton szállít, épp elég, hogy a Bombardier ezt teszi balesetveszélyes megoldásokat alkalmazva Mátranovákon).

A MÁV-nak amúgy nem veszteséges a vonal, éppúgy mint a MÁV-Trakciónak sem (ők a fixkötségi részek) és a MÁV-Start sem igazán panaszkodik, mivel legalább nullszaldóra kijön. Persze lehet a mínuszokat mutogatni a főkönyvben, de akkor felmerül a kérdés, hol vannak a ki nem fizetett jegykiegészítések, és mikor kezelik költségként a közlekedésben az externáliák okozta károk helyreállítását, vagy mikor fizet teljes (GPS-követéses) pályahasználati díjat minden nagy tengelyterhelésű közúti jármű - mint most Szlovákiában. Kérem ne egy torz versenyhelyzetet elemezzünk.

A személyszállítás valóban átalakításra vár, szerintem a vonalon specializált feladatok ellátása lesz az elsődleges, melynek megvalósulásában fontos a városi- és elővárosi rendszer (amely új megállókkal jár), a személyvonati (amely nem áll meg mindenhol, ahol most teszi) és a gyorsvonati. A nemzetközi menetrendi szolgáltatások esetén egy gyorsvonatnak van értelme az interregionális hivatásforgalom kielégítésében. Az IC forgalom felesleges, mivel a városi és nemzetközi forgalom EC hálózat keretében megvalósítható. A személyszállítás fő célvonala Hatvan-Budapest dél felé, még észak felé Fülek, Losonc, Zólyom és Besztercebánya. Fő célkitűzés a szolgáltatások körének bővítése (akadálymentesített közlekedés, csomagfeladás, stb...) és a gyors közlekedés biztosítása (gyorsabb mint az autópályáé).

A teherszállítás esetén a fő cél Szolnok, ezzel tehermentesítve Budapest-Ferencváros teherpályaudvart, és a páneurópai folyosók csomósodásának (forgalomszervezési gondjainak) enyhítése lenne Budapest környékén.

Ha a következő 20-40 évben annyit költenének csak a vasútra, mind eddig autópályákra, akkor a hálózat nagymértékű fejlődése valósulna meg. A vonalon és amúgy az egész hálózaton meg éppen a dolgozók létszámának csökkenésével járna. Nem lenne sorompó-tekergető ember, meg egyéb emberi-robotok, több állomást lehetne megállóhellyé szervezni (ami most csak a vonat-kereszteződések lebonyolítása miatt létezik).

A következtetés: várható vasúti fejlesztés térségünkben, mivel az É-D-i tengely irányában csak 2 kijárattal rendelkezik az ország Hidasnémeti és Rajka felé (ez utóbbival párhuzamos a váci kijárat is, mivel az is a Dunát követi csak északról). Ennek eliminálására alkalmas a 81-es újraélesztése összhangban a szlovák 160-as (Zólyom-Kassa) vonal újításával és villamosításával. Ezzel növelve szerepünket a tranzitforgalom terén. Ennek nem lesz gazdasági- vagy foglalkoztatási vonzata Salgótarjánban közvetlenül, ha nem egészítjük ki saját megoldásokkal (és az is csak közvetett lesz).

Hosszú válasz, hosszú hozzászólásra.

Novohrad 2010.10.15. 16:03:47

@Novohrad: Elnézést! Az EC városközi és nemzetközi megoldásként szerepel, de az előbbi helyett városit írtam.

galagonya 2010.10.15. 20:00:53

Bocs én csak idéztem, nem vagyok a vasút ilyen nagy szakértője. DE nem értem, hogy pl. Salgótarjánban, ami ilyen hosszú falu miért nem lehet pl. egy vasúti megálló a Besztercén, ha pedig már van megálló, akkor miért nem lehetne Somos és Terenye között HÉV-ként működtetni, pl egy Kórház, egy Ipari parki + megállóval? Reggelente látom, hogy Losoncról busz hordja a melósokat, miért nem vonat? Mert az idő pénz, és busszal MA gyorsabb, mint vonattal ( ezért jár Pestre mindenki busszal -+ mert nem kell átszállni)

Novohrad 2010.10.15. 20:19:18

@galagonya: Persze ez így lenne jó! A városi- és elővárosi közlekedés (vagy HÉV, ha ez szebb) esete azt jelenti, hogy a mostani megállóhelyeken és állomásokon kívül építsünk még megállókat, melyeknek nem kell a teljes vasúti szabályzatnak megfelelnie, csak egy egyszerűsítettnek (pl. erre a rendszerre kialakított motorvonatok hosszának megfelelően rövidebb megállók). Ezt a rendszert Nagybátony és Fülek állomás közt érdemes megvalósítani.

Új megállóhelyek:
- Nagybátony-Bányaváros
- Salgótarján-Déli ipari-park
- Salgótarján-Felüljáró
- Salgótarján-Vásár tér
- Salgótarján-Kórház
- Salgótarján-Beszterce
Létező megállóhelyek:
- Nagybátony
- Kisterenye
- Kisterenye-Bányatelep
- Vizslás
- Zagyvapálfalva
- Salgótarján külső pu.
- Salgótarján
- Somoskőújfalu
- Sátorosbánya
- Ragyolc
- Béna
- Fülek

Persze ennek hatása lenne a személyvonatokra is, mert ekkor azok nem állnának meg minden olyan állomáson, amely most létezik. És annak lenne értelme, ha a személyvonatok Fülekig járnának.

Személyforgalomból kivont állomások:
- Kisterenye-bányatelep
- Salgótarján külső pu.
- Sátorosbánya
- Béna

Ez az én egyik vázlatom erre. És örülök, hogy egyetértünk ebben.

Sok tanulmány született már, mind mást ír. Sokszor nem is ismerik a helyi viszonyokat, és ez a legnagyobb gond ezekkel.

Novohrad 2010.10.15. 20:43:15

@Novohrad: Ez az egyik ok a vonal 50% újrakétvágányúsítása mellett, a másik 10% már kész Hatvan és Selyp között, így a maradékot is ilyenre alakítva irány szerinti forgalmat lehet bevezetni. Ekkor nem kell a szembejövőre várni és a menetidő is jobb lenne (egyrészt a várakozások elmaradása miatt, másrészt az új pálya engedte sebességnövekedés által). Ez Hatvan és Somos között minimum 50 perccel jobb menetidőt adna. A villamosítás esetén pedig a járművek gazdaságossága is meglenne, jobb vontatási teljesítmény mellett. Városi- és elővárosi közlekedésben (HÉV) pedig egy Flirt motorvonat már 7 teljesárú jeggyel behozta a működési árát (változó-költség komponenst).

galagonya 2010.10.16. 21:40:47

@Novohrad: Igen ám, de egy ilyen elővárosi vasútnak akkor van értelme, ha van miért az embereknek Tarjánba járni. Ez pedig elsősorban a munkahely, ami nincs :( Két vágány??? Örülhetnénk, ha valamelyik fővonal levetett sínpárait megkapná a 81-es, nem hogy két vágány. Két vágánynak akkor lenne értelme, ha tömegárú-szállítás lenne, nem 50 utas.

Kis Moszkva